Al navegar por este sitio web acepta el uso de cookies propias y de terceros para una mejor experiencia y servicio. Para más información, visite nuestra Política de Cookies. Aceptar

Clavos en las ruedas del transporte

27/03/2014

La nueva Directiva de Tarificación de Infraestructuras, que grava la circulación de vehículos de más de 3,5 t por las carreteras europeas, y el reglamento de los tiempos de trabajo y de descanso, que incrementa las regulaciones,amenazan con restar competitividad al sector del transporte de mercancías por carretera.

Más del 80% de las mercancías que se desplazan por el Viejo Continente se transportan por carretera y la gran mayoría de ellas tienen como destino otros países de la Unión Europea. Según Dulsé Díaz, director de comunicación de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), “por rapidez, calidad y precio es el único medio que verdaderamente cumple con las necesidades de los clientes”.

Ahora bien, las dos nuevas normativas europeas que entrarán en vigor en 2007 y 2010 suponen todo un reto que amenaza con restar competitividad a este sector. La primera hace referencia a los tiempos de conducción y de descanso; mientras que la segunda, más conocida como euroviñeta, fija los criterios para calcular el establecimiento de peajes que afectarán a todos los vehículos de 3,5 t o más. “Todas las modificaciones legislativas que han surgido en los últimos tiempos introducen elementos de rigidez en nuestra actividad y la hacen cada día más difícil”,se lamenta Dulsé Díaz.

 

MAYOR CARGA FISCAL

Tras una larga negociación y los votos en contra de Malta, Finlandia, Estonia y Portugal, el pasado mes de diciembre el Parlamento Europeo aprobó en segunda lectura la Directiva de Tarificación de Infraestructuras.Basada en el principio “quien contamina paga” e impulsada por los denominados países de tránsito, como Alemania o Francia, que concentran el mayor porcentaje de las toneladas de mercancías transportadas por carretera de la UE.

Esta normativa busca penalizar a los vehículos pesados por considerar que son quienes más desgastan y dañan las vías. Asimismo, se trata de incorporar parte del coste medioambiental que generan tanto estos camiones como las obras de mantenimiento de las infraestructuras. De tal forma que se fijan criterios comunes para calcular el importe de los peajes en la red transeuropea de carreteras para todos aquellos vehículos cuyo peso sea superior a las 3,5 t.

En líneas generales, el cálculo de las tarifas se llevará a cabo teniendo en cuenta los gastos de mantenimiento y reparación de las infraestructuras, aunque existen situaciones que gravan aún más la circulación.

Por ejemplo, en los tramos montañosos o en aquellos que discurran por zonas medioambientalmente protegidas el precio se puede elevar entre un 15 y un 25% aproximadamente, que la administración competente deberá reinvertir en el fomento de algún medio de transporte alternativo en la misma área. Además, pagarán más los camiones más contaminantes.

Frente a este planteamiento, los transportistas españoles consideran que están siendo discriminados: “Si lo que se desea es recuperar la inversión deberían pagar todos y cada uno de los vehículos que pasan por una vía, estableciendo, lógicamente, distintos precios en función del peso del vehículo. Lo que no tiene sentido es que en una infraestructura que utiliza todo el mundo se cobre sólo al transporte de mercancías por carretera”, argumenta Díaz.

En el sector aún no se ha calculado el impacto económico que supondrá esta medida, si bien se afirma que, tan sólo su implantación en Alemania (país donde ya está funcionando para los camiones de 12 t o más) les supone un incremento de costes considerable: concretamente un mínimo de 0,10 euros por kilómetro.

Para exigir la retirada de esta directiva antes de que entre en vigor en 2010 y reclamar mayor atención a sus necesidades, la CETM cuenta con una oficina en Bruselas desde enero de 2005. “Estamos encantados con el trabajo que allí se está haciendo: transmiten nuestras opiniones y recaban información sobre las modificaciones normativas que nos afectan”, asegura Dulsé Díaz.

Su presencia resultará necesaria en los próximos meses, en los que la batalla por la euroviñetase anuncia encarnizada. Además, en 2012,está prevista una nueva propuesta para incluir en las tarifas los denominados costes externos, como la contaminación ambiental, los accidentes o el ruido.

 

REGULACIÓN HORA A HORA

La segunda modificación legislativa a la vista afecta a los tiempos de conducción y descanso: la normativa vigente establece un límite de 90 horas de conducción cada dos semanas y un máximo de 56 horas a la semana. Así, los transportistas pueden trabajar durante más de diez días seguidos y regresar a sus casas para efectuar el descanso de 45 horas, también propugnado en la normativa.

Con el objetivo de incrementar la seguridad, los cambios introducidos aumentan el tiempo obligatorio de descanso: ahora un transportista que conduzca durante dos semanas deberá efectuar un descanso de 24 horas tras la primera y otro de 45 tras la segunda. Además, anteriormente era posible ajustar el reposo diario de 11 horas a las preferencias del conductor (siempre que uno de los periodos fuera de un mínimo de ocho horas).

Ahora ,únicamente existen dos opciones: o hacer una parada de 11 horas continuas o bien 12 partidas en un turno de tres y otro de nueve.“Creemos que no aporta nada en materia de seguridad, lo que supone es una mayor rigidez que dificulta las posibilidades que, dentro de unos límites lógicos, debería tener un conductor”, concluye Díaz.

______________________________________________________________________________________

NOVEDADES

2007. REGULACIÓN DEL TIEMPO DE TRABAJO

✑Límite de 90 horas de conducción cada 14 días.

✑Máximo de 56 horas a la semana.

✑Descanso de 11 horas diarias (continuo) o 12 (dos turnos de 3 y 9 horas).

✑Descanso de 45 horas cada dos semanas trabajadas.

 

 

2010. DIRECTIVA DE TARIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS

✑Pagan peajes todos aquellos vehículos con un peso superior a las 3,5 t.

✑Las tarifas se calcularán en función de los costes de construcción, mantenimiento y reparación de las vías.

✑En zonas montañosas o paisajísticas podrá aplicarse hasta un 25% de recargo.

✑Se concede a los gobiernos de cada país la facultad de aplicar o no los peajes.

 

NACE EL OBSERVATORIO INDUSTRIAL DE LA MADERA

El pasado 21 de marzo el secretario general de Industria, Joan Trullén, acordó con la Federación Española de Entidades de Innovación y Tecnología (FEDIT), la Confederación Española de Empresarios de la Madera (CONFEMADERA) y las federaciones sindicales del Metal, la Construcción y Afines de UGT (MCA-UGT) y la Federación Estatal de Construcción, Madera y Afines de CCOO (FECOMA) la puesta en marcha de un Observatorio Industrial de la Madera.

El objetivo de este organismo será analizar las necesidades del sector y anticipar posibles problemas para orquestar políticas que garanticen tanto su competitividad como el mantenimiento de los puestos de trabajo. De este modo, sus agentes deberán recabar la información necesaria y proponer medidas que fomenten la exportación, la I+D y la modernización tecnológica de las empresas madereras del país.

 

Más información:

 

Unión Europea

www.europa.eu.int

 

Confederación Española de Transporte de Mercancías

www.cetm.es

 

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

www.mityc.es